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　　波兰切断中欧班列运行11天之后，恢复了边境的开通，然而，造成的影响则是不可挽回的，不仅是商业上的损失，更是信任的丧失。我国谋划的中欧多元通道在关键时刻发挥了重要作用，特别是北极航道的开通，其实，更深的意义在于我国布局的中欧贸易大棋局，重构了世界陆权与海权之争。

　　一、事不大，警示意义大

　　如果说中欧班列是“黄金通道”，那么波兰马拉舍维奇口岸则是关键节点和重要枢纽，承担了约98%的换装和换轨任务。近日，波兰关闭边境口岸的决定，看似卡住了中欧贸易的动脉，其实，并没有想象的那样严重。

　　不错，中欧班列作为贯穿欧亚的“主动脉”，波兰作为其中的咽喉，重要性不言而喻，但中欧贸易还是以运价更便宜的传统海运为主，铁路运输货值在中欧贸易总额中占比不大，比例不到4%，对中欧总体贸易来说不算伤筋动骨。

　　并且，受特朗普贸易战、欧洲通胀等因素影响，今年以来欧洲市场需求疲软，进一步降低了此次中欧班列中断的影响；据中欧班列官网数据，今年1-8月，中欧班列合计发行12804列，同比减少1.9%。

　　然而，不管是什么原因，波兰关闭边境口岸，客观上造成了中欧班列的阻塞，导致约300列中欧班列滞留，对中欧整体关系造成了一定的实质性损害，更引发了一场关乎全球供应链安全的深思。

　　波兰此举，不仅伤害了中国，也同样对德法欧盟大国造成伤害。欧洲内部对中欧班列的依赖程度很高，中欧班列里面的商品，大部分是买家先付钱，卖家后发货，列车到了俄罗斯和白俄罗斯境内，属于他们的商品已经被卸货，剩下的都是欧盟的商品。

　　德国汽车厂急需的变速箱零件、芯片、法国化妆品公司急需的原料香精、不能按时送达，零部件断供、成本上涨的连锁反应正在发酵，出厂节奏也被打乱，已引发德国、荷兰等欧洲企业的不满。

　　但是，波兰切断中欧班列的警示意义还是很大的。在关闭之前，波兰曾与中方达成共同保障中欧班列畅通的承诺，白纸黑字墨迹未干，却以安全为由，单方关闭的边境口岸。

　　并宣将“无限期维持关闭”，直至“波兰公民安全得到充分保障”。然而，这个“安全保障”则是一个不确定的答案，就给波兰留下了可以随时关闭边境口岸的口实。

　　前脚刚收了中方的合作“大礼”，后脚转头就宣布无限期关闭边境，这一决定背后是一场影响深远的地缘政治博弈。关闭之前，中波双方刚发布了《共同文件》，其中包括，“双方认识到在铁路、海事和航空货运方面提供互利服务，以及强化现有和潜在运输线与物流链的好处，愿共同保障中欧班列通道安全畅通。”

　　也就是说，中欧班列不仅对中欧有利，波兰也受益匪浅，作为班列重要过境国，每年仅过境费就达5亿欧元，更催生了完整的物流产业链，沿途创造了数万个就业岗位，利益相当丰厚。

　　关闭口岸的举措，不仅将这一重要经济来源置于危险之中，还可能让波兰赖以生存的过境经济受到严重冲击。波兰自己的“金饭碗”，现在想摔破要挟别人，这不仅是不量力的短视行为，更是国家智慧缺失之举。

　　有分析说，波兰是要借中断中欧班列，施压中国停止与俄罗斯的正常贸易。很有可能，波兰外交部长近日接受杂志采访时就表示：中国是唯一能够迫使俄罗斯结束乌克兰危机的国家，但是中方不愿意这么做。

　　西方媒体指出，波兰政府的出尔反尔，显然不是为了所谓的国家安全，而是一场精心策划的地缘政治博弈，希望通过关闭边境，向北约展示其安全贡献，也不排除北约成员和美国故意鼓噪波兰对华发难，英媒泰晤士报就披露，欧盟内部有一些势力暗中支持波兰以中欧班列通行问题向中国施压。

　　把中欧班列当成搞政治博弈的工具，亲自践踏来之不易的合作机会是不明智的，不仅损害了中波关系，也破坏其商业信用和未来，对于现在的波兰而言，修复信任已成当务之急。

　　2023年欧盟对白俄制裁时，波兰便曾以检查化学品为名延缓班列通行，但此次直接切断主干道的行为，已触及中欧贸易的敏感神经，虽然波兰在9月25日恢复口岸通行，但中欧贸易的信任体系已经出现裂痕。

　　我国有理由相信，若地缘冲突持续，波兰可能进一步将中欧班列作为博弈筹码，加剧供应链不确定性，事实上，波兰总统就如是说——恢复中欧班列，只是暂时的，波兰仍将“按需断供”。

　　这是以自己国家的利益为代价以取悦欧盟和美国。近日，比利时首相德韦弗明确表示，坚决反对德国总理默茨提出的动用被冻结的俄罗斯央行资产为乌克兰提供巨额贷款的建议——拿俄罗斯的钱，把风险留给比利时，这绝不会发生。可见其对地缘政治的清醒认识，波兰的掌舵人应学习一下。

　　对我国来说，波兰中断事件是中欧班列发展过程中的一次压力测试，短期阵痛难免，但长期来看，它将推动中欧班列通道多元化、运营精细化和战略前瞻化，做到分散风险，

　　这一事件暴露了中欧班列在复杂的地缘政治背景下，局部安全威胁随时可能导致重要运输通道的中断，建立在复杂地缘政治基础上的物流通道，其稳定性异常脆弱，已经不仅是单纯的物流问题，更关乎国家经济安全与供应链韧性的地缘经济风险问题。

　　这场风波揭示了一个硬道理：在全球化裂痕加深的时代，单一依赖任何通道都是危险的。此次“断道”事件已彻底改变中欧班列的布局逻辑——单一依赖某一国家的时代已然过去，多通道、多备份的物流网络才是长久之计。从这次事件中，也提醒我们：中欧关系相当复杂，过去几年“政治冷，经济热”的默契，也可能会被打破。

　　当中欧班列的南北新通道越走越通畅，当欧洲企业开始重新校准合作对象，波兰会发现，主动权早已不在自己手里，波兰成为了不断制造麻烦的过境国。这次波兰边境危机蕴含着变革与发展的契机，促使中国更加积极布局多元化运输路线。

　　二、走北极，不是不可行

　　中欧班列的核心价值在于其稳定且相对快速的时效性，运输时间要比经苏伊士运河的传统线路明显降低；运输成本的可控性，比海运高但大幅低于空运，这是中欧班列运量保持上升的经济逻辑基础。

　　中欧班列主要满足电子消费品等出口欧洲的需求，它已成为欧洲众多制造业企业实现精益生产、维持低库存运营的关键依赖。然而，单一的经波兰通道存在风险，有预测，波兰边境封锁持续一个月，中资企业的损失可能也远在40-50亿美元以上。

　　真正的主动权，永远属于拥有更多选择权的人，实际上，早在俄乌军事冲突爆发之时，我国就在预防中欧班列不确定性所带来的风险，持续推进绕开俄罗斯、波兰等国领土的中欧班列“中间走廊”，经哈萨克斯坦铁路抵达里海阿克套港，转海运至阿塞拜疆巴库，再通过格鲁吉亚、土耳其进入欧洲，作为分散风险的战略选择。

　　今年上半年开行量同比暴涨120%，塞尔维亚中东欧集结中心已建成12条装卸线，完全能够消化波兰枢纽的货运量。波兰关闭边境之际，欧洲物流企业走在测算改走中间走廊铁路的成本。

　　波兰国有铁路货运巨头——波兰铁路货运公司（PKP Cargo）日前警告称，边境长期关闭将导致原本经由波兰运输的货物转由中欧班列南通道运输，给波兰经济带来损失。

　　中间走廊虽然在距离稍长，但运输稳定性却更高，作为海铁联运的混合模式，具有较高的灵活性，不仅提升供应链韧性，还能根据政治风险、成本变化实时调整路线，实现动态优化。我国三部门适时印发“一港一策”推进集装箱铁水联运深度融合发展的通知，促进了这一线路的发展。

　　当然，目前这条线路的效能在短期内无法与波兰通道相比，硬件基础设施、通关效率、跨国协调能力等方面存在差距，但随着中哈在铁路建设、物流标准上的深度协同，这条线路未来不仅能承载更多货运量，还能缩短运输时间，成为中欧班列北线之外的“黄金通道”。

　　这条线路参与建设者，不仅有中国企业，也有欧洲丹麦马士基、法国达飞海运、德国敦豪、奥地利联邦铁路集，日本通运、迪拜环球港务集团等跨国企业，看好业中欧班列的前景，欧洲海运巨头也想将业务拓展到了陆运。

　　更不用说沿线的国家土库曼斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其、罗马尼亚和保加利亚，更是态度非常积极，希望以此带动当地积极的发展。哈萨克斯坦就明确表态愿承接更多中欧班列运输，将其视为从资源输出升级为亚欧物流枢纽经济转型的关键。

　　哈国总统宣布，到2029年投入800亿美元升级交通基础设施，这等于是用真金白银为合作背书；哈国总理信心满满：未来几年，中国经哈萨克斯坦的货运量将从当前的450万吨翻倍至1000万吨。

　　从更长远看，去年6月开工的中吉乌铁路将是改变游戏规则的重要举措，该铁路建成后，中国至欧洲货运路程将缩短900公里，成为最短陆路通道。它将开辟一条全新的南线通道，完全绕过波兰，经中亚、伊朗或跨里海线路直达欧洲，从根本上降低对特定政治风险的依赖性。

　　因此，面对波兰关闭边境造成的物流危机，中国并没有被动等待，而是迅速启动替代方案， 各大班列公司也紧急推出新路线：比如各大班列公司推出经俄罗斯圣彼得堡转驳欧洲的铁海联运方案，从中国出发，经哈萨克斯坦，进入俄罗斯，直达圣彼得堡，然后装船，走波罗的海，到德国汉堡。

　　正如白俄总统卢卡申科所说，“像中国这样的大国完全能够轻松应对”。在我国强大动员力和效率面前，这些麻烦都不算事。但是在当前的地缘政治背景下，削弱个别国家通过“卡脖子”牟取政治利益的可能性，建设替代性的新亚欧交通线的必要性更加凸显。

　　重塑亚欧大陆运输格局，不被波兰拿捏的根本的出路是北极航线。就目前来说，红海航线已经不安全了，得绕行好望角，运输成本居高不下，而中欧班列也存在风险，北极航道的加速推进成为我国应对危机的重要举措之一。（关于北极新航线的相关内容，可参看本公众号2024年7月24日的原创文章《如何构建北极新航线》）

　　面对波兰单方面阻断中欧班列，海杰航运有限公司正式开通“中欧北极快航”，首艘集装箱船从宁波舟山港出发，满载1000标准箱货物，通过北极东北航线，直抵英国弗里克斯托港。英国率先接入北极航线，不陷于意识形态博弈，与其近期对华政策务实化密切相关。

　　“中欧北极快航”，一边串联起宁波、上海、青岛等国内主要港口，另一边连接英国、荷兰、德国等欧洲港口，标志着中国实质性商用北极航线的开始，也是共建“一带一路”倡议下“冰上丝绸之路”建设的重要实践成果，成为国际舆论关注的焦点。

　　俄白两国媒体普遍认为，开通全球首条连接中欧的北极集装箱快航航线，是促使波方放弃阻碍中欧班列的“关键一击”。宁波港、海杰航运能够在如此短的时间内完成航线宣传、组织近千标箱货源并高效执行全部操作流程，展现了卓越的组织协调能力，这给了波兰及其背后势力极大震撼。

　　北极航线并非临时起意，而是中俄多年酝酿的成果。我国的探索始于2013年，中远海运特运公司的“永盛“轮成功首航北极东北航道抵达欧洲，此后在2015年至2018年间，该公司又连续派出多艘船舶进行商业化试航，成为北极航线的破冰者。

　　到了2024年，海南新新海运与俄罗斯国家原子能公司共同开辟的海铁联运线路——北极1号快线试运行，完成了多个航次，进一步验证了其规模化运营的可行性和经济性。

　　近年来，国际社会更加关注北极航道利用前景，北极航道有潜力成为国际贸易的重要路线，正如中国外交部发言人林剑所言，中方愿与包括俄罗斯在内的北冰洋沿岸国家，以及其他感兴趣的国家，一道加强北极航道基础设施建设和运营方面的合作。

　　北极航道其实有三条，东北航道（NSR）、西北航道（NWP）和跨北极航道（TSR），通常所说的北极航道是指紧靠俄罗斯北方领土120英里之内的东北航道，这也是三条航道中经济价值最高、航行难度最低的航道。

　　北极东北航线，或称俄北方海路，连接巴伦支海和白令海峡，是欧洲和亚洲之间最短的航线，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程缩短25%-55%。

　　不错，受气候制约，北极东北航道每年仅有4月至11月左右的通航窗口期，通航能力取决于冰情，其它时间则依赖于破冰船开路，但近年来全球气候变暖的趋势不可逆，通航窗口期正逐年延长。

　　俄罗斯现役破冰船42艘，其中8艘为核动力，我国有3艘破冰船。目前，俄罗斯正加速建设北极港口和破冰船队，而我国作为“近北极国家”，通过能源合作与基建投资深度绑定这一通道。我国是世界第一大造船大国，当中国在北极航线发力时，相信不久之后，我们将拥有自己的新一代核动力破冰船。

　　在俄罗斯经济发展战略“向东转”的背景下，俄罗斯政府也已下决心要开辟这条航道供大规模商业利用，2023年9月，俄政府正式宣布开发北极航道，建立延航线的港口基础设施。

　　北极开发需巨额资金和技术，中国的能力与俄罗斯的资源形成互补，双方在应对西方围堵中找到新的利益交汇点。其实，不仅中国，日韩货轮也对北极航线有很大的兴趣，同样关注北极东北航道，日本国土交通省成立了北极海航道研讨会，外务省设立了北极担当大使这一职务。

　　2023年，仅80艘船使用北极东北航线，相比之下，同期途经苏伊士运河的船只达到2.6万艘，因此，北极东北航线的繁荣还很遥远，但需从现在就开始努力。

　　对比时效性相似的中欧班列价格，北极航线有足够利润空间，如果其他船公司用更大的船舶跟进北极航线，巨大的价格差距就会导致中欧班列到欧洲的一部分货物转向北极航线。

　　中欧班列在运行初期由于缺乏规模经济，也处于亏损状态，在中国多个地方政府的补贴和政策支持下，经过几年时间等货运量上来之后才慢慢扭亏为盈。北极航道的未来发展，仅靠市场力量推动还不够，沿线相关国家政府的协力支持不可或缺。

　　我国对北极航线的开辟过程折射出独特的有效模式：央企开拓-民企搞活。首先由实力雄厚的央企承担前期探索重任，进行可能暂无直接利润的可行性验证；随后，更具灵活性的民营企业或合资企业跟进，利用市场机会开展商业化运营。

　　我国的这些举措，展示了一个关键事实，在当今互联互通的世界，任何国家想要通过控制单一节点来施压，都是徒劳的。波兰的封锁不仅未能实现政治目标，反而加速了亚欧大陆物流网络的重构。

　　三、大棋局，陆权胜海权

　　从世界大势来看，我们可能迎来一个以50年甚至80年为周期的新常态——冲突加剧、全世界右转、全球化倒退。

　　美国霸权的本质，就是海权霸权，控制全世界海运核心要道，所有的冷战后体系，都是以英美系海权国为主导设计的，并且，它们的地理位置决定了其天生具有海洋霸权地理优势。

　　今年3月，香港李嘉诚的公司计划卖掉巴拿马2个港口，还有41个分布在23个国家的港口给美国相关企业，此举就是海权大国，对中国扩大海权的围堵。当前，美国强化了对巴拿马运河等关键海上通道的控制，我国作为全球最大的货物贸易进出口国，海上通道安全畅通关乎国家经济正常运转。

　　我国现在是全球产业链的核心节点，是世界上最大的贸易枢纽国和基础资源进口国，工业增加值超过G7之和，占全球比重的30%以上，制造业总规模更是连续14年全球第一，我国石油的对外依赖比例超过70%，天然气则是40%左右。

　　我国包括关键能源资源进出口货物贸易主要通过海运完成，且运输线路高度集中，多要经过马六甲海峡和霍尔木兹海峡等咽喉要道。

　　地缘政治的不确定性、气候变化造成运河拥堵，国际海运传统航道可能变为“高危线路”——红海封锁危机, 曝光全球航运的最新软肋。我国面对西方的海权优势，首先要破解的是“马六甲海峡之困”。

　　对中国海洋安全来说，减少对传统航线的依赖，降低因政治局势、军事冲突等因素导致的运输风险，增加中国海洋运输的战略选择。北极航线可绕开苏伊士运河和马六甲海峡等关键咽喉要道，规避马六甲困境，降低地缘政治风险，对于我国来说，这是在贸易路线上的一次战略布局。

　　我国传统的环球海洋运输线位于地球的南北居中位置，串起了一系列战略要地和世界热点，西方国家，特别是美国在其中起主导作用，而北极东北航道的拓展，会降低原传统航运线的分量和地位。

　　北冰洋是唯一一个同时连接着欧洲、亚洲和北美洲的大洋，北极圈连接着亚欧美三大洲，是名副其实的战略要冲。北极圈里有可以使用的一大片土地——斯瓦尔巴群岛，成为构建北极航线的重要着脚点。

　　在上世纪二十年代，世界上重要的国家，签署了《斯瓦尔巴条约》条约规定，这个群岛的主权归属挪威，但缔约国公民可以不用签证自由进出，同时还可以在这里自由从事除军事活动以外的所有活动。

　　而当时的我国政府——北洋政府，正是《斯瓦尔巴条约》缔约国之一，上世纪九十年代，我国依据这份尘封的、已无人知晓签过的条约，顶住了来自美国、挪威等国的压力，在斯瓦尔巴群岛建立科考站——“黄河站”，从此拥有了在北极圈的落脚点。

　　我国构建北极航线的开始，也表示解决马六甲之困进入实质性阶段，北极航线，对我国来说，是打造一条不会受制于人的“备用生命线”，从而掌握战略主动权。北极航道连接世界上最具战略意义和经济最为发达的地区，将成为世界经济和国际战略“新走廊”。

　　而北极东北航道，对我国最重要，从小的角度说，是重塑中欧运输格局，实现战略通道多元化；从大的角度说，则是我国取得了海上贸易战略主动权，从而将构建世界贸易新格局，乃至政治新格局。

　　英国《泰晤士报》直言不讳地指出，“北极东北海路”将绕过马六甲海峡等美军重点部署的海域，帮助中俄贸易往来“脱离美国的视线”，更重要的是与欧洲贸易不受制于人。

　　我国北极东北航道的开通，其经济效益绝不是它最大的价值，它将使海运经济而形成的地理空间格局，从低纬度向高纬度转移，进而影响整个世界的地缘政治格局。

　　北极航道常态化运营，将形成围绕北极的强大经济圈，尤其是东北亚与西北欧，将形成紧密连接的经济走廊，其经济、战略双重作用将得以完全释放，北极地区战略地位随之抬升，会导致世界重心向北方偏移。

　　外交部发言人林剑表态“愿与北冰洋沿岸国合作开发”，已暗示中国将北极视为未来贸易的生命线。更关键的是，北极航道的战略自主性远超陆路运输。它主要航行于公海，不受单一国家管制。据英媒金融时报报道，英国情报部门对中国开通北极快航的评价相当之高，并且称北极航线称为“21世纪的苏伊士运河”。

　　中欧班列就是海上贸易通道的备份，具有战略价值，以防马六甲海峡或苏伊士运河出现问题，但其有局限性，主要是两点：一是运量不够，二是成本较高，绝对无法完全替代海运。

　　我们对美国控制下的海运贸易线依赖争取更快降低——不是放弃竞争，如今海上丝绸之路我们也在加紧进行。我国在争取海权安全的同时，也在拓展陆权，中国没必要完全在欧美传统优势海权领域与其竞争，而直接颠覆性创新，切换新赛道，北极航道是如此，中欧班列也是如此，而且是我国推进世界贸易从海权到陆权转移的重要举措。

　　亚欧大陆的两头一是中国沿海，一是西欧北欧地区，是经济发达地区，而中间的中东、中亚、东欧以发展中的国家居多，通过陆路运输，把整个亚欧大陆核心的经济带起来，实现亚欧区域经济一体化。

　　通过一带一路，来复兴亚欧大陆核心区域的经济，一旦世界贸易体系、经济重心，开始逐渐从美国霸权的海运线，变成中国主导的陆运+海运双模式，那么经济就必然要往内推进。

　　陆运潜力非常大，陆运复兴，把封闭的内陆国变成陆连国，搞好亚欧大陆经济一体化，亚欧大陆经济中心内迁，这就是我们在全世界要做的事情。随着中吉乌铁路的推进，中国到欧洲的运输距离将再缩短900公里，时间节省8天。未来从中亚到欧洲的12天物流圈将成为现实，这将重塑亚欧大陆的经济地理。

　　所以你会发现在前半段开放发展，国内崛起的多是沿海城市，因为这些城市在美国主导的海运框架内更有优势。而随着中国经济崛起、一带一路发展，陆权的重要性提升，中国西部重要枢纽的重庆、成都，西安就会有较大的发展。所以，中欧班列这条陆运线，关系的就是中西部内陆的县城经济，这就是整个中国外贸的大逻辑，大棋局。